Vila Real de Santo António e Ayamonte partilham o mesmo estuário, mas vivem realidades marítimas opostas. Enquanto o Plano de Navegabilidade do Guadiana aponta para o interior, a entrada do rio continua a ser um muro invisível que dita a sorte das duas margens.
Por: F. Pesquisa/jestevaocruz
O Rio Guadiana, que deveria ser a grande autoestrada líquida do Sotavento, enfrenta hoje um diagnóstico contraditório. De um lado, multiplicam-se os planos de navegabilidade e as intenções de levar o turismo fluvial até Alcoutim e Mértola. Do outro, a realidade física da barra impõe-se com uma crueza que os mapas de gabinete parecem ignorar: bancos de areia que, em maré baixa, reduzem a profundidade a pouco mais de dois metros, tornando a entrada num jogo de roleta russa para embarcações de maior calado.
Esta barreira de inertes não é apenas um problema ambiental; é o fiel da balança de uma profunda assimetria económica. A frota de Ayamonte, robusta e composta por mais de 120 embarcações — muitas delas de arrasto e cerco —, domina as águas do estuário, beneficiando de um porto que historicamente recebeu o investimento necessário para manter a sua operacionalidade. Do lado português, o cenário é o de um espelho invertido.
A Lota que Olha para a Estrada
O dado mais revelador desta disfunção encontra-se na Lota de Vila Real de Santo António. Num fenómeno que os especialistas locais classificam como “Lota Seca”, estima-se que entre 70% a 80% do pescado ali transacionado não chegue por via marítima. Em vez de redes e mastros, o que alimenta o leilão diário são os camiões. O peixe chega por estrada, vindo de outros portos ou da vizinha Andaluzia, transformando a lota num centro logístico terrestre em vez de um entreposto marítimo vibrante.
Esta dependência do asfalto encarece a operação e sublinha a fragilidade da frota local, composta maioritariamente por pequenas unidades de pesca artesanal que sobrevivem nas margens da pujança espanhola. Sem o desassoreamento da barra, a frota de VRSA está condenada à pequena escala, incapaz de crescer para unidades que exijam a segurança de um canal de entrada profundo e constante.
Navegabilidade: O Elo Perdido
O atual Plano de Navegabilidade do Guadiana, embora ambicioso no seu desenho para o interior, arrisca tornar-se um investimento manco. De nada serve balizar e dragar o canal até Alcoutim se a “porta de entrada” continua obstruída. Para que o iatismo de cruzeiro e os navios de recreio — que necessitam de margens de segurança de pelo menos quatro metros — possam de facto dinamizar a economia transfronteiriça, o desassoreamento da barra tem de deixar de ser uma promessa cíclica para se tornar uma prioridade estrutural.
Atualmente, a Foz do Guadiana perde competitividade a cada maré. Enquanto o turismo náutico no Algarve cresce a um ritmo de 5% ao ano, este canto do território vê o valor económico do rio passar ao largo ou ficar retido em Ayamonte, onde o volume de negócios chega a ser cinco vezes superior ao registado na margem portuguesa.
A conclusão é inevitável para quem analisa os números e a geografia: o futuro do Baixo Guadiana não se decide apenas nas capitais ou nos gabinetes da Eurocidade, mas sim nos sedimentos que a corrente deposita na foz. Sem abrir a porta do rio, os planos de navegabilidade serão pouco mais do que cartas de intenções guardadas numa gaveta que a areia teima em soterrar.
